A Evolução do Rebocador Oceânico-Barcaça

Por Harry Valentine 08-18-2018 06:45:10

Rebocador barcaças são amplamente utilizados na América do Norte Atlântico e o Pacífico Costeira, serviço de transporte de carga a granel. Enquanto a geração atual de rebocadores envolve um rebocador acoplado à popa da barcaça empurrando e navegando a montagem, uma empresa com interesse no transporte de GNL parece pronta para um possível avanço na propulsão de rebocadores. introdução enquanto as linhas ferroviárias paralelas à linha costeira norte-americana conectam muitas cidades costeiras, um segmento do mercado de transporte de carga prefere mover a carga pelo transporte marítimo costeiro em vez do transporte ferroviário. Para os caminhos-de-Ferro, a movimentação de cargas pesadas empurra as cargas por eixo para o máximo e impõe um desgaste mais rápido da infra-estrutura ferroviária e do material circulante ferroviário. Uma barcaça construída com um feixe de 105 pés e 650 pés de comprimento pode transportar o mesmo volume/carga útil de carga a granel como uma frota de trens, enquanto incorre no custo operacional de um único trem.o desenvolvimento de dois trens de barcaças ou arcos de barcaças ao longo dos sistemas de navegação interior norte-americanos reduz o custo por tonelada-milha de transporte de carga em grandes distâncias, sobre o transporte ferroviário. Atualmente, a variação do mesmo projeto de tug é a utilizada tanto no serviço marítimo costeiro quanto no serviço fluvial, envolve um motor diesel dirigindo qualquer um dos propulsores de eixo Z ou vertical através de uma transmissão mecânica. Rebocadores movidos a vapor foram originalmente projetados para ajudar na manobra de grandes navios nas áreas restritas das docas e para mover barcaças individuais ao longo dos rios.durante uma era anterior, quando o transporte fluvial e o transporte costeiro se desenvolveram na América do Norte, os navios eram guiados pelo vento ou por motores a vapor a bordo. A necessidade de transportar carvão e água potável implicou a atribuição de espaço para combustível e água e restringiu a gama de operações dos barcos a vapor costeiros. Navios fluviais movidos a vapor faziam paragens frequentes em cidades ao longo da Rota, onde combustível de carvão/madeira poderia ser levado a bordo para a próxima etapa da viagem. Adaptar um rebocador para empurrar e navegar por uma embarcação fluvial forneceu capacidade adicional a bordo da embarcação para transportar maior carga útil.em termos de economia de negócios, era possível utilizar um rebocador para empurrar e navegar por uma única barcaça. Em um momento posterior, a potência de saída e puxando-a capacidade de rebocadores aumentou, tornou-se muito viável para um par de rebocadores para impulsionar e navegar juntamente assembleia de barcaças, que formaram um rio de trem, com proa e popa rebocadores. Quando um navio atracado no porto para carregar / descarregar carga, a tripulação poderia ficar fora de serviço e improdutiva por vários dias. Com a operação tug, as barcaças foram largadas enquanto o tug e a tripulação permaneceram produtivos. a economia comercial da operação rebocador foi considerada válida para o serviço costeiro, tal como era ao longo das vias navegáveis interiores, com os rebocadores inicialmente a moverem-se e a navegarem comparativamente em barcaças para distâncias curtas entre as cidades costeiras vizinhas. Com o passar do tempo, as barcaças oceânicas tornaram-se mais amplas, mais profundas e mais longas, tornando-as mais capazes de navegar o serviço oceânico e transportar carga a granel em grandes distâncias no serviço costeiro e também no norte-americano dos Grandes Lagos. A tecnologia foi desenvolvida para navegar através de ondas de 6 metros.o mercado de carga A Granel parece estar preparado para exigir batelões rebocados maiores que navegam a uma velocidade superior a 15 nós, por sua vez exigindo rebocadores maiores de maior potência do motor e muito maior capacidade de propulsão. É possível que o requisito possa empurrar o projeto rebocador existente, com propulsão rebocada, até ao seu limite. No entanto, os desenvolvimentos em curso na propulsão marítima que datam de um período de décadas, podem realmente oferecer um método usando tecnologia muito comprovada, através do qual construir barcaças maiores de tonelagem muito mais elevada e rebocadores de maior potência do motor. a tecnologia comprovada os sistemas de propulsão de alguns dos maiores navios de passageiros transatlânticos de um passado, os maiores navios de cruzeiro dos dias de hoje e os maiores navios petroleiros jamais construídos possuem uma característica comum. Eles eram usinas flutuantes com motores que dirigiam grandes geradores elétricos para fornecer energia para motores elétricos que, por sua vez, dirigiam as hélices. Enquanto Navios anteriores tinham hélices não dirigíveis, alguns navios modernos incluem hélices elétricas que são dirigíveis, cortesia da tecnologia Azipod. Parece tecnicamente viável combinar um motor remoto a bordo de uma nave companheira para gerar a energia elétrica propulsora.o navio companheiro pode assemelhar-se a um rebocador e incluir alguma capacidade Auto-propulsora, enquanto a barcaça a que está ligado inclui unidades Azipod para propulsão e direcção. Os cabos de energia ligar-se-iam entre o navio companheiro de geração de energia e o batelão equipado com Azipod, com a ponte de controlo da tripulação localizada em ambos. Enquanto o navio companheiro poderia ser acoplado à popa da barcaça usando tecnologia de acoplamento existente, há também a opção de um sistema de acoplamento mais flexível para ligar entre a unidade de geração de energia ea barcaça propulsora que iria rebocar o navio companheiro.

controle automatizado de navegação

Há vários anos, a companhia de transportes do Norte que operava barcaças ao longo do rio Mackenzie do Canadá participou de uma demonstração de navegação automatizada controlada por computador. A demonstração envolveu uma combinação de rebocadores e várias barcaças que, enquanto conectados por cabo, poderiam ser guiados independentemente um do outro para negociar através de meandros apertados ao longo do rio. Havia também escopo para ligar as barcaças usando um cabo de energia para ativar propulsores de popa e proa para assegurar manobras precisas através de áreas de Rio restritas pela profundidade do rio ou largura do rio. Pode ser possível adaptar a tecnologia ao serviço oceânico.a necessidade particular de mover cargas maciças maciças pode exigir a capacidade de um par de barcaças capazes de navegar pelo Oceano, cada uma equipada com hélices elétricas orientáveis e com a possível necessidade adicional de propulsores de proa. Enquanto a barcaça líder iria rebocar a grande estação de energia flutuante, a combinação de um cabo de reboque, cabo de potência e cabo de controle de navegação iria se conectar a uma barcaça de reboque, com a carga de tensão de cabo de reboque fornecendo menos de 10 por cento da exigência de propulsão. Durante a viagem pelo oceano, a navegação controlada por computador dirigida a partir da ponte de controle guiaria a montagem de navios.embora o conceito do navio se destine ao transporte de carga a granel, incluindo o transporte de GNL ao longo da costa norte-americana do Pacífico, a Central de energia flutuante também poderia encontrar aplicação na indústria de navios de cruzeiro. Vários anos atrás, uma falha total do motor ocorreu em um grande cruzeiro navegando ao largo do sudeste dos Estados Unidos., e tentativas iniciais de usar rebocadores para rebocar o navio atingido resultou na destruição de cabos de reboque. Um rebocador que é também uma central eléctrica capaz de fornecer grandes quantidades de energia eléctrica seria uma tecnologia de salvamento compatível para navios de cruzeiro atingidos.um navio desta Central poderia juntar-se à popa de um navio de cruzeiro e fornecer-lhe energia propulsora, assumindo que pelo menos uma das unidades Azipod eram operações. Parte da energia elétrica também poderia ser direcionada para sustentar navio de cruzeiro a bordo do hotel power, em benefício de vários milhares de clientes da companhia de navios de cruzeiro. Uma vez que os navios graneleiros se destinam a operar ao longo da Costa do Pacífico da América do Norte, os navios de cruzeiro que operam nessa região poderiam ocasionalmente ter uma tecnologia de resgate disponível para eles.conclusões a empresa de energia que procura desenvolver barcaças Rebocadas supergimensionadas para mover o seu produto ao longo da costa norte-americana do Pacífico poderia dar um contributo significativo para a evolução e desenvolvimento da tecnologia de barcaças Rebocadas oceânicas.

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