La evolución del Remolcador Oceánico

Por Harry Valentine 18-08-2018 06:45:10

Las barcazas remolcadoras son ampliamente utilizadas en el servicio costero del Atlántico y el Pacífico de América del Norte, transportando carga a granel. Mientras que las barcazas remolcadoras de la generación actual implican un remolcador acoplado a la popa de la barcaza que empuja y navega el conjunto, una empresa interesada en el transporte de GNL parece preparada para un posible avance en la propulsión de barcazas remolcadoras.

Introducción

Mientras que las líneas ferroviarias que corren paralelas a la línea de la costa de América del Norte conectan muchas ciudades costeras, un segmento del mercado del transporte de carga a granel prefiere mover la carga por transporte marítimo costero en lugar del transporte ferroviario. En el caso de los ferrocarriles, el transporte de gran volumen aumenta al máximo la carga de los ejes e impone un desgaste más rápido a la infraestructura ferroviaria y al material rodante ferroviario. Una barcaza construida con una viga de 105 pies y 650 pies de longitud puede transportar el mismo volumen/carga útil de carga a granel que una flota de trenes, al tiempo que incurre en el costo operativo de un solo tren.

El desarrollo de trenes de barcazas en pareja o remolques de barcazas a lo largo de los sistemas de vías navegables interiores estadounidenses reduce el costo por tonelada-milla de transporte de carga a granel a largas distancias, sobre el transporte ferroviario. En la actualidad, la variación del mismo diseño de remolcador es la que se utiliza tanto en el servicio marítimo costero como en el de navegación interior, implica un motor diesel que acciona cualquiera de los propulsores de eje vertical o Z a través de una transmisión mecánica. Los remolcadores a vapor fueron diseñados originalmente para ayudar en las maniobras de grandes barcos en las áreas restringidas de los astilleros y para mover barcazas individuales a lo largo de los ríos.

Ventaja de remolcador

Durante una época anterior, cuando el transporte fluvial y el transporte costero se desarrollaron en América del Norte, los buques eran impulsados por el viento o por máquinas de vapor a bordo. La necesidad de transportar carbón y agua potable implicaba la asignación de espacio para combustible y agua y restringía el alcance operativo de los barcos de vapor costeros. Los barcos fluviales a vapor hacían paradas frecuentes en las ciudades a lo largo de la ruta, donde el carbón y el combustible de madera se podían llevar a bordo para la siguiente etapa del viaje. La adaptación de un remolcador para empujar y navegar una embarcación fluvial proporcionó capacidad adicional a bordo de la embarcación para transportar una mayor carga útil.

En términos de economía empresarial, era factible utilizar un remolcador para empujar y navegar una sola barcaza. Más tarde, a medida que aumentaba la potencia de salida y la capacidad de tracción de los remolcadores, se hizo muy factible que un par de remolcadores impulsara y navegara un conjunto acoplado de barcazas que formaban un tren fluvial, con remolcadores de popa y proa. Cuando un buque motorizado atracaba en puerto para cargar / descargar carga, la tripulación podía estar fuera de servicio e improductiva durante varios días. Con la operación de remolcador, las barcazas se dejaron mientras el remolcador y la tripulación seguían siendo productivos.

Servicio Costero

La economía comercial de la operación de barcazas remolcadoras se consideró tan válida para el servicio costero como lo era a lo largo de las vías navegables interiores, con remolcadores que inicialmente se movían y navegaban en barcazas comparativamente para distancias cortas entre ciudades costeras cercanas. Con el tiempo, las barcazas oceánicas se hicieron más anchas, profundas y largas, lo que las hizo más capaces de navegar en servicio oceánico y transportar carga a granel a mayores distancias en servicio costero y también en la parte superior de los Grandes Lagos de América del Norte. La tecnología ha sido desarrollada para navegar a través de olas de 20 pies.

El mercado de carga a granel parece estar a punto de requerir barcazas remolcadoras más grandes que naveguen a una velocidad mayor de tal vez hasta 15 nudos, a su vez requieren remolcadores más grandes con mayor potencia de motor y una capacidad de empuje mucho mayor. Es posible que el requisito pudiera llevar al límite el diseño de la barcaza remolcadora existente, con propulsión remolcadora. Sin embargo, los desarrollos en curso en la propulsión marítima que se remontan a un período de décadas, en realidad podrían ofrecer un método que utiliza tecnología muy probada, para construir barcazas más grandes de tonelaje mucho mayor y remolcadores con una potencia de motor mucho mayor.

La tecnología probada

Los sistemas de propulsión de algunos de los buques transatlánticos de pasajeros más grandes de antaño, los cruceros más grandes de la actualidad y los buques petroleros más grandes jamás construidos comparten una característica común. Eran centrales eléctricas flotantes con motores que accionaban grandes generadores eléctricos para proporcionar energía a los motores eléctricos que a su vez impulsaban las hélices. Mientras que los barcos anteriores tenían hélices no orientables, algunos barcos modernos incluyen hélices accionadas eléctricamente que son orientables, cortesía de la tecnología Azipod. Parece técnicamente factible combinar un motor remoto a bordo de un buque acompañante para generar la energía eléctrica propulsora.

El buque acompañante puede parecerse a un remolcador e incluir alguna capacidad de autopropulsión, mientras que la barcaza a la que está unido incluye unidades Azipod para propulsión y dirección. Los cables de alimentación se conectarían entre el buque acompañante de generación de energía y la barcaza equipada con Azipod, con el puente de control de la tripulación ubicado en cualquiera de los dos. Si bien el buque acompañante podría acoplarse a la popa de la barcaza utilizando la tecnología de acoplamiento existente, también existe la opción de un sistema de acoplamiento más flexible para conectar la unidad de generación de energía y la barcaza propulsora que remolcaría el buque acompañante.

Control de Navegación automatizado

Hace varios años, la Northern Transportation Company, que operaba barcazas remolcadoras a lo largo del río Mackenzie de Canadá, participó en una demostración de navegación automatizada controlada por computadora. La demostración incluyó una combinación de remolcadores y varias barcazas que, aunque estaban conectadas por cable, podían ser dirigidas independientemente entre sí para navegar a través de estrechos meandros a lo largo del río. También había margen para conectar las barcazas usando un cable de alimentación para activar propulsores de popa y proa para asegurar maniobras precisas a través de áreas del río restringidas por la profundidad o el ancho del río. Es posible adaptar la tecnología al servicio oceánico.

La necesidad particular de mover carga masiva a granel podría requerir la capacidad de un par de barcazas con capacidad oceánica, cada una equipada con hélices direccionables accionadas eléctricamente y con la posible necesidad adicional de propulsores de proa. Mientras que la barcaza principal remolcaría la gran central eléctrica flotante, la combinación de un cable de remolque, un cable de alimentación y un cable de control de navegación se conectaría a una barcaza de arrastre, con una carga de tensión del cable de remolque que proporcionaría menos del 10 por ciento del requisito de propulsión. Durante el viaje por el océano, la navegación controlada por computadora dirigida desde el puente de control guiaría el ensamblaje de los buques.

Aplicación alternativa

Mientras que el concepto de buque está diseñado para el transporte de carga a granel, incluido el transporte de GNL a lo largo de la costa del Pacífico de América del Norte, la central eléctrica flotante también podría encontrar aplicación en la industria de cruceros. Hace varios años, se produjo un fallo total del motor en un gran crucero que navegaba en alta mar desde el sureste de los Estados Unidos., y los intentos iniciales de utilizar remolcadores para remolcar el buque afectado resultaron en la destrucción de los cables de remolque. Un remolcador que también sea una central eléctrica capaz de suministrar cantidades masivas de energía eléctrica sería una tecnología de rescate compatible para los cruceros afectados.

Un buque de una central eléctrica de este tipo podría acoplarse a la popa de un crucero y proporcionarle potencia propulsora, suponiendo que al menos una de las unidades Azipod estuviera operativa. Parte de la energía eléctrica también podría destinarse a mantener la energía de los cruceros a bordo de los hoteles, en beneficio de varios miles de clientes de la compañía de cruceros. Dado que los graneleros están destinados a operar a lo largo de la costa del Pacífico de América del Norte, los cruceros que operan en esa región ocasionalmente podrían tener una tecnología de rescate disponible para ellos.

Conclusiones

La compañía de energía que busca desarrollar remolcadores de gran tamaño para mover su producto a lo largo de la costa del Pacífico de América del Norte podría hacer una contribución significativa en la evolución y el desarrollo de la tecnología de remolcadores oceánicos.

Las opiniones aquí expresadas son del autor y no necesariamente del Ejecutivo Marítimo.